L’univers du sport automobile est vaste et peut perdre les non-initier. Formule 1, 2, 3, 4 ou même Formule E. Les options sont nombreuses, et bien que l’on puisse croire que seul le chiffre varie, les conséquences qui en découlent sont considérables.
Derrière toutes ces catégories, on retrouve la même organisation. La Fédération internationale de l’automobile (FIA). Fondée en 1904 à Pais doit d’une part, en tant qu’autorité régissant le sport automobile mondial. Elle doit aussi élaborer et appliquer les règlements, veiller à l’équité des compétitions et à la sécurité des pilotes.
Le cœur mécanique
Une des premières grandes différences entre ces monoplaces réside dans leur groupe de propulseurs : type de moteur ou système hybride/électrique, puissance, mode de récupération d’énergie.
Dans la catégorie la plus élevée (Formule 1), on dispose d’un moteur thermique V6 turbo (1,6 L) couplé à un système hybride de récupération d’énergie (ERS), délivrant 1 000 chevaux. En F2, on reste sur un moteur V6 turbo, mais de 3,4L, sans hybridation pour environ 620 ch. La F3 garde le même moteur, mais sans turbo compression, en atmosphérique (380 ch). Et en F4, encore plus simple, bien que les chiffres exacts ne varient selon les séries nationales, on tourne autour des 160 à 180 ch.
Ces configurations sont différentes, mais restent thermiques. À la différence de la Formule E. La propulsion est 100 % électrique. La nouvelle génération, Gen4, vient d’être annoncée ce mercredi 5 novembre 2025 pour la saison 2026-2027. Cette nouvelle version offrira 50 % de puissance en plus. Passant de 400 à 600 chevaux, avec des puissances en pic pouvant aller jusqu’à 800 ch ! Des performances qui grimpent avec cette génération. La gestion de l’énergie, la récupération au freinage et la batterie reste un élément central.
Meet the GEN4. The future of electric racing is FAST⚡️ pic.twitter.com/Ke4f0VvfNY
— Formula E (@FIAFormulaE) November 5, 2025
Châssis, aérodynamique et matériaux
Plus qu’une histoire de motorisation, d’autres facteurs font les différences entre les catégories. Une dimension technique est importante, notamment concernant le châssis et l’aérodynamique. En Formule 1, les équipes conçoivent leurs propres modèles (châssis, ailerons, appendices aérodynamiques) dans le cadre réglementaire. Certaines achètent des pièces à d’autres équipes. Mais le tout reste d’une très haute sophistication. Avec l’utilisation de matériaux ultralégers (comme la fibre de carbone). On retrouve aussi une optimisation aérodynamique poussée.
En F2 et F3, les voitures sont majoritairement « spec » (monotype). Soit un constructeur unique pour le châssis, des moteurs uniformisés. Cela permet de réduire les coûts et de mettre l’accent sur le pilotage plutôt que sur l’ingénierie. Par exemple, en F2 et F3, tous les teams utilisent des châssis de chez Dallara Automobili. Pour l’aérodynamique, les appendices sont plus simples, moins évolutifs ou actifs. En F4, le châssis est encore plus « fondamental« , avec une aérodynamique basique et martiaux moins rare.
Pour les Formules E Gen4, nous avons aussi d’importantes évolutions. La voiture sera plus longue, plus large que la génération actuelle. L’objectif : permettre d’intégrer davantage de performances et d’aérodynamique. La monoplace adopte deux configurations aérodynamiques (« fort appui » et « faible appui ») selon le type de circuit, ce qui n’était pas le cas auparavant.
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Pneumatiques, transmission et rendement dynamique
D’autres éléments rentrent en jeu en ce qui concerne les différences entre les catégories. Le train de pneus, la boîte de vitesse ou la transmission. En Formule 1, les pneus sont très spécialisés, tout comme la boîte de vitesse, de nombreux réglages de suspension ou aéro pour permettre une adhérence maximale. La F1 est souvent décrite comme la discipline reine du sport automobile. On y retrouve tout ce qui se fait de mieux. En F2, F3 et F4, les équipements sont moins élaborés, plus basiques et standardisés. Si la Formule 1 développe une nouvelle technologie, il faudra attendre quelques années avant qu’elle soit intégrée aux championats inférieur.
La formule E fait plus office de laboratoire pour les technologies électriques. Pour le Gen4, l’architecture 4 roues motrices change la donne au niveau dynamique. Il y a aussi l’absence de boîte de vitesse, inutile, à la différence des versions thermiques. Le couple électrique instantané, la récupération, la gestion d’énergie remplacent une partie des complexités classiques. L’adhérence, le freinage, la récupération d’énergie deviennent d’autres facteurs stratégiques.
Carburant, batterie et durabilité
Un critère majeur de distinction est la source énergétique et les enjeux de durabilité. En F1, bien que thermique, l’hybridation, la récupération d’énergie, l’utilisation de carburants plus durables sont aujourd’hui des enjeux majeurs. En F2, F3, F4, la standardisation permet de limiter les coûts mais aussi d’intégrer progressivement des carburants ou composants plus « verts ».
La Formule E, à sa genèse, est une discipline 100 % électrique, ce qui est un changement complet de paradigme : pas de carburant fossile, mais batterie, gestion électronique, régénération, efficience maximale. Pour la Gen4, cela signifie un bond technologique en matière de puissance et de récupération d’énergie (600 kW/700 kW) tout en conservant voire améliorant l’efficience et l’impact environnemental.